Kebijakan EV Indonesia 2026: Janji Besar, Realita Kompleks

Dari Janji ke Jalan Raya

Di sebuah gang di Surabaya, seorang pengemudi ojek online bernama Pak Rudi membuka aplikasi catatannya. Bulan pertama setelah beralih ke motor listrik bersubsidi pemerintah, ia menghitung: pengeluaran BBM-nya anjlok dari sekitar Rp 600.000 menjadi kurang dari Rp 100.000 — hanya untuk biaya pengisian daya. Baginya, ini bukan sekadar angka. Ini selisih yang cukup untuk membayar uang sekolah anaknya.

Kisah Pak Rudi adalah wajah manusia dari sebuah mesin kebijakan yang sedang berputar besar. Tapi pertanyaannya tetap menggantung: apakah program kendaraan listrik Indonesia ini benar-benar mengubah lanskap transportasi nasional secara struktural — atau masih berkutat di tataran retorika dan pilot project yang menguntungkan segelintir pemain besar?

Arsitektur kebijakan EV Indonesia bertumpu pada Peraturan Presiden Nomor 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai untuk Transportasi Jalan, yang kemudian diperkuat dengan berbagai turunan regulasi. Di sisi insentif konsumen, pemerintah menyediakan subsidi pembelian motor listrik dan keringanan Pajak Penjualan atas Barang Mewah (PPnBM) untuk mobil listrik. Di sisi infrastruktur, PLN mendapat mandat membangun ekosistem Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) di seluruh Indonesia.

Strateginya memang ambisius. Pemerintah menargetkan 5.179 unit mobil listrik dan 145.808 unit motor listrik beredar pada 2026 — sebuah lompatan besar dari realisasi awal yang tercatat baru 465 unit mobil dan 1.229 unit motor saat target ini pertama kali dicanangkan pada 2022.¹ Angka-angka ini memang sudah bergerak lebih jauh sejak saat itu, tapi laju pertumbuhannya terus diuji oleh hambatan di lapangan.

Skema insentif yang ditawarkan semakin konkret. Subsidi motor listrik telah berjalan, dan kebijakan nikel-based battery subsidy — yang mengikat insentif kendaraan listrik dengan penggunaan baterai berbasis nikel lokal — dirancang untuk sekaligus memperkuat industri baterai nasional.² Ini adalah pendekatan dua burung satu batu: mendorong adopsi EV sekaligus membangun kedaulatan rantai pasok. Secara konseptual, cerdas. Secara eksekusi, masih penuh tanda tanya.

Di level regional ASEAN, posisi Indonesia tidak bisa dianggap remeh. Thailand memang melaju lebih cepat dalam adopsi kendaraan listrik roda empat, dengan dukungan investasi manufaktur dari produsen China seperti BYD dan SAIC. Vietnam punya ekosistem VinFast yang terintegrasi secara vertikal. Tapi Indonesia punya satu kartu yang tidak dimiliki keduanya: cadangan nikel. Tantangan nyata justru ada di sisi konversi potensi itu menjadi nilai tambah domestik yang nyata.

Tiga Tembok yang Masih Menghalangi

Kemajuannya nyata — regulasi lebih solid, insentif lebih konkret, dan ekosistem mulai terbentuk di kota-kota besar. Tapi ada tiga hambatan struktural yang, jika diabaikan, bisa membuat transisi ini hanya menguntungkan segelintir orang di pusat-pusat urban, sementara mayoritas Indonesia tertinggal di belakang.

1. Infrastruktur Pengisian yang Masih Sangat Jawa-Sentris

Direktur Retail dan Niaga PT PLN (Persero), Edi Srimulyanti, mengakui ini secara terang-terangan: “Kalau kita lihat perbandingan kendaraan listrik dan SPKLU di luar Jawa masih belum banyak. Oleh karena itu, tahun ini kami fokus untuk menambah SPKLU di Banten, Jakarta, dan Jawa Barat, karena permintaannya paling tinggi di wilayah tersebut.”³

Pernyataan itu jujur — dan sekaligus mengungkap paradoksnya. Fokus pembangunan SPKLU diarahkan ke wilayah yang sudah lebih maju secara infrastruktur, karena itulah permintaannya tinggi. Lingkaran ini sulit diputus tanpa intervensi kebijakan yang lebih berani untuk wilayah non-Jawa.

Pemerintah sebenarnya sudah mengantisipasi ini. Keputusan Menteri ESDM Nomor 24.K/TL.01/MEM.L/2025 mengatur rasio pemerataan: setiap pembangunan 5 SPKLU di Jabodetabek, pengembang wajib membangun 1 SPKLU di wilayah non-padat di luar ibu kota provinsi. Untuk luar Jabodetabek, rasionya 12:1.³ Regulasinya ada — tapi apakah enforcement-nya cukup kuat untuk mendorong investasi ke Kalimantan, Sulawesi, dan Papua, masih harus dibuktikan.

Ini bukan sekadar soal kenyamanan berkendara. Ini soal keadilan akses transisi energi. Jika SPKLU hanya menjamur di koridor Jakarta–Bandung–Surabaya, maka manfaat penghematan BBM dari kendaraan listrik — seperti yang dirasakan Pak Rudi — hanya akan dinikmati oleh mereka yang sudah tinggal di pusat ekonomi. Bukan oleh yang paling membutuhkannya.

2. Kedaulatan Rantai Pasok Baterai yang Belum Tuntas

Kembali ke fakta yang sudah ditanam di awal: Indonesia adalah penghasil nikel terbesar di dunia. Logikanya, negara ini seharusnya menjadi pemain dominan dalam rantai nilai baterai kendaraan listrik global. Kebijakan hilirisasi nikel sudah bergerak — larangan ekspor bijih nikel mentah sudah diberlakukan, dan investasi smelter terus masuk.

Tapi ada jarak besar antara mengolah nikel menjadi feronikel atau NPI (Nickel Pig Iron) dengan memproduksi sel baterai berteknologi tinggi untuk kendaraan listrik. Nilai tambah terbesar ada di hilir: di prekursor baterai, katoda, dan sel jadi. Dan di titik-titik itu, kendali masih banyak dipegang oleh investor asing — terutama dari China dan Korea Selatan — yang membawa teknologi sekaligus mengatur ke mana nilai tambahnya mengalir.

Kebijakan subsidi kendaraan listrik berbasis nikel lokal adalah langkah yang tepat arah.² Insentif untuk bus listrik nasional yang dipercepat oleh Kemenperin juga menunjukkan niat yang serius.⁴ Pertanyaan kritisnya: seberapa besar kandungan lokal yang benar-benar terserap oleh tenaga kerja dan industri Indonesia, bukan hanya oleh joint venture yang beroperasi di Indonesia? Angka TKDN (Tingkat Komponen Dalam Negeri) perlu diawasi ketat — dan publik berhak meminta transparansi penuh soal ini.

3. Insentif yang Belum Menjangkau yang Paling Membutuhkan

Subsidi motor listrik secara resmi tersedia. Tapi “tersedia” dan “bisa diakses” adalah dua hal berbeda. Proses pengajuan subsidi melibatkan verifikasi data melalui ekosistem perbankan dan administrasi kependudukan yang tidak selalu ramah bagi masyarakat di lapisan ekonomi bawah.

Syarat kepemilikan rekening bank aktif, proses administrasi di dealer resmi yang belum merata di luar kota besar, dan keterbatasan literasi digital menjadi penghalang nyata. Hasilnya, insentif yang dirancang untuk mendorong adopsi massal justru lebih mudah diakses oleh konsumen kelas menengah urban yang sudah punya akses ke dealer, bank, dan informasi — bukan oleh ojek online di kota kecil atau petani di luar Jawa yang justru paling terdampak oleh fluktuasi harga BBM.

Ini adalah lubang distribusi yang tidak bisa diselesaikan hanya dengan menambah anggaran subsidi. Ia butuh desain program yang lebih inklusif: penyederhanaan birokrasi, perluasan jaringan dealer ke kota-kota tier-2 dan tier-3, serta edukasi yang menjangkau komunitas yang selama ini tidak terjangkau oleh narasi EV yang dominan di media perkotaan. Sebagaimana transisi energi lainnya di Indonesia, tantangannya bukan hanya teknis — tapi juga soal siapa yang benar-benar diikutsertakan.

Kenapa Ini Tetap Layak Diperjuangkan

Mengakui hambatan bukan berarti pesimis. Justru sebaliknya — memahami lubangnya dengan jelas adalah satu-satunya cara untuk mengisi lubang itu secara tepat sasaran. Dan jika kita mau bicara jujur tentang potensinya, angka-angkanya cukup untuk membangkitkan ambisi kolektif.

Lalu, di mana posisi Indonesia dibanding tetangganya di ASEAN? Tabel di bawah ini memberikan gambaran perbandingan yang jujur — bukan untuk mengecilkan langkah Indonesia, tapi untuk memetakan di mana kita berdiri dan ke arah mana perlu bergerak lebih cepat.

Gambarannya jelas: tidak ada satu pun negara di ASEAN yang sudah menyelesaikan transisi ini. Thailand paling agresif dalam menarik manufaktur asing. Vietnam punya pemain domestik yang kuat. Tapi Indonesia — dengan cadangan nikel, pasar domestik terbesar, dan komitmen hilirisasi — punya potensi untuk membangun ekosistem EV yang paling berdaulat di kawasan ini. Jika tiga tembok tadi bisa diatasi.

Kembali ke Pak Rudi di Surabaya. Jika infrastruktur SPKLU merata hingga ke kota-kota kecil di luar Jawa, jika rantai pasok baterai benar-benar menyerap tenaga kerja lokal, dan jika akses subsidi motor listrik disederhanakan hingga bisa dijangkau tanpa birokrasi yang rumit — maka kisah Pak Rudi bukan lagi pengecualian. Ia menjadi norma.

Peran pembaca dalam skenario ini lebih besar dari yang mungkin terpikirkan. Sebagai konsumen, memilih kendaraan listrik — bahkan ketika opsinya belum sempurna — menciptakan sinyal pasar yang mendorong investasi lebih jauh. Sebagai warga, menuntut transparansi data TKDN, pemerataan SPKLU, dan akses subsidi yang inklusif adalah bentuk tekanan publik yang sah dan perlu. Transisi energi tidak pernah benar-benar berjalan dari atas ke bawah secara mulus. Ia selalu butuh tekanan dari bawah untuk terus bergerak ke arah yang benar.